采埃孚（ZF）还是把自己的辅助驾驶业务卖掉了。汽车音响制造商—— 哈曼集团宣布与采埃孚集团达成最终协议，收购采埃孚高级驾驶辅助系统（ADAS）业务，交易估值为15亿欧元（约合人民币124亿元）。
不过，这笔交易还有待相关监管机构批准，预计将于2026年下半年完成。哈曼集团背后是另一家电子巨头——三星。
在协议达成的现场，采埃孚新任首席执行官Mathias Miedreich显得相当高兴。
因为采埃孚终于有钱还清债务了。截至2025年上半年，其仍背负约106亿欧元的巨额债务。此时，采埃孚的财务已经捉襟见肘。用Mathias Miedreich的话说，集团的利润基本都用来偿还债务。
这既是急需的“救命钱”，也是战略收缩下残酷且必要的结构性清理。
01 员工也“卖”掉ZF此次出售的并不是整个ADAS部门，而是几个核心业务板块。
根据协议，采埃孚将剥离该业务部门内的计算解决方案、智能摄像头、雷达技术、ADAS软件功能等ADAS相关业务。底盘电子部件、主动安全技术电子部件等业务将留在采埃孚，继续推进商用车领域的驾驶辅助和自动驾驶业务。
在相关监管机构批准之前，这些资产将纳入哈曼的系统，包括员工。截至2025年，采埃孚ADAS业务部门在全球拥有约6,465名员工，仅参与本次交易的员工人数就高达3,750名员工，分布在欧洲、美洲和亚洲。
届时，这些员工也将被哈曼国际吸纳。从员工规模来看，相当于出售了大部分ASDS业务部门。
或许大家都认为采埃孚出售ADAS业务是因为长期亏损，及时止损。事实上，恰恰相反，ADAS业务部门是采埃孚系统内为数不多的仍然盈利的部门之一。 2024年销售额达到28.19亿欧元，同比增长4.4%。
尤其是在智能相机领域，采埃孚有着明显的优势地位。其ADAS智能摄像头全球市场份额约为30%，累计出货量超过7500万台。
这或许就是哈曼国际看中它，或者说受到电子巨头三星青睐，并斥资15亿欧元收购的原因。
至于哈曼国际，毫无疑问，每个人在汽车上使用的Harman Kardon音响系统都来自他们公司。这也是其作为高端音响和车载娱乐系统供应商最广泛认可的身份。除了Harman Kardon 之外，旗下品牌还包括Infinity、JBL、Lexicon 和Mark Levinson 等扬声器。其年销售额的65%与汽车相关。
2017年3月，哈曼被三星收购，成为后者的全资子公司。此次收购也是三星历史上最大的并购交易，交易规模达80亿美元。
自此，哈曼国际成为三星进军汽车产业链的排头兵。当时《华尔街日报》表示，通过此次收购，三星电子将直接成为全球最大汽车公司的供应商。
对于三星来说，最近的这次收购可以弥补其汽车智能业务的最后一块拼图。要知道哈曼国际在音频、信息娱乐、车联网等领域早有布局。然而，它缺乏车辆外部感知能力。采埃孚的ADAS技术正好弥补了这个环节。
三星用15亿欧元换来了欧洲Tier-1级别量产的摄像头、雷达、域控制器和算法团队，以填补其感知系统的空白。哈曼直接跳槽成为“L2+硬件+软件齐全”的供应商。
哈曼汽车部门总裁兼首席执行官Christian Sobottka 也表示：“该行业正处于一个拐点，必须通过统一的计算架构融合安全、智能和驾驶舱体验。通过这项协议，我们采取了战略步骤，通过互补的ADAS 功能扩展我们的产品组合，以解锁新型跨领域体验，从基于感知的音频提示到更加个性化、情境感知的驾驶。”
这正是ADAS和中央计算平台的价值所在。通过将驾驶辅助功能和数字座舱集成到集中式计算架构中，哈曼不再只是“车载系统供应商”，而是开始向整车电子架构中的关键计算节点靠拢。
此次收购也标志着三星正式进军驾驶辅助系统和中央计算平台市场。
02 卖钱还债的采埃孚交易的另一面是采埃孚面临的现实压力。
协议签署后，采埃孚首席执行官Mathias Miedreich松了一口气，在现场表示，我们终于找到了ADAS业务的买家。我们相信ADAS业务将与哈曼的业务形成互补，并在哈曼手中蓬勃发展。同时，我们还将获得一笔资金来偿还集团的巨额债务。
超过106亿欧元（约合人民币877.5亿元）的债务危机已经让采埃孚喘不过气来。
2024年，采埃孚调整后息税前利润（EBIT）仅为2.1亿欧元，但需要支付8.1亿欧元利息，加上6亿欧元重组条款等特殊项目的影响。今年，采埃孚的税后净亏损达到10.2亿欧元，负债攀升至105亿欧元。
2025年上半年业绩依然恶化，营收下降10%，息税前利润同比暴跌42%至3.67亿欧元，息税前利润也从去年同期的2.9%下降至1.9%，明显低于Freya、法雷奥等欧洲同行。
其净债务也较2024年底增加了1.5亿欧元，达到106亿欧元，总负债仍处于150亿欧元的高位。杠杆率（净负债/EBITDA）高达3.15，距离公认的安全区域：0~1.5还很远。
虽然采埃孚的金融危机也在一定程度上受到欧美电动汽车需求疲软以及其电驱动业务发展有限的影响，但核心原因仍然是其自身的过错。
这很大程度上得益于过去的两次大规模并购。 2015年，采埃孚以129亿美元收购美国大型汽车零部件供应商TRW汽车公司。 2019年，它斥资超过70亿美元收购美国竞争对手威伯科，以提高其在卡车和驾驶辅助系统领域的市场份额。
TRW和WABCO后来成为采埃孚的主动和被动安全部门，以及商用车部门。也借此机会成为全球第二大汽车零部件供应商。然而，TRW前三年只增收不增利，而威伯科则因疫情与电动化步伐不匹配，至今仍未收回成本。
然而，通过举债迅速扩张的采埃孚，在跃升为全球第二大汽车零部件供应商的同时，也累积了巨大的债务。数据显示，从2014年到2024年，采埃孚的净债务从2.79亿欧元暴增至105亿欧元，年均利息支出高达5.75亿欧元。该公司每年需要支付数亿欧元的利息，这使得采埃孚缺乏其他领域的资金，无法投资未来的产品。
双方此次交易后，采埃孚已预计2025财年调整后息税前利润率和调整后自由现金流将处于当前预测范围的中上水平。
事实上，由于债务过多等因素，采埃孚过去一直在裁员、剥离非核心业务。例如，2023年，采埃孚以5亿欧元将底盘模块业务部门50%的车桥总成业务出售给富士康； 2024年，采埃孚将被动安全部门分拆出来，成为一家独立公司，后续将被出售或独立上市。
此外，采埃孚一直在计划剥离其核心部门——电气化动力总成部门。 2025年7月底，采埃孚爆发了数万人的示威活动。员工对管理层的裁员计划提出抗议，指出业绩不佳的核心原因是债务拖累和管理层决策问题。
9月，时任董事长兼首席执行官柯浩哲提前结束任期，离开董事会。负责电驱动传动技术部门的马蒂亚斯·米德赖希(Mathias Miedreich) 接任。它承诺不会剥离电动动力总成部门，但会维持较大规模的裁员，削减该部门约7600个岗位。
更尴尬的是ZF想卖却没人买。例如，Miedreich 表示，“安全气囊和安全带”部门已被组建为一家独立企业，名为ZF Lifetec，但到目前为止，没有人对此感兴趣。
采埃孚的情况并不是孤立的，它反映出德国汽车供应商在应对电动汽车转型放缓的过程中日益感到沮丧。
德国联邦统计局(Destatis)的数据显示，今年德国汽车行业已裁员近5万人，其中供应商是裁员最快的部门。 Destatis自2010年以来的数据显示，去年汽车企业破产数量创下历史新高。
德国，汽车工业的发源地，在面临智能网联的变革浪潮时，逐渐显露出疲软之态，但变化已经不可逆。
