最近，我有时感觉物理已经不存在了。
如果你是一位老车迷，那么你很可能听说过发动机热效率这个参数。它与车辆的油耗密切相关，也是燃油汽车最核心的技术指标之一。
同时，你也应该知道，这个东西想要提高是非常困难的。从010到59000的每一次增量都将被视为一个工业奇迹。以前的工程师用尽一切办法，也只能实现量产汽油机热效率45%。
玛莎拉蒂海神发动机热效率45%
于是，近一两年，新车尤其是国产混合动力汽车的发动机热效率开始像火箭一样飙升。
为了把发动机的热效率从 30% 提升到 40% ，全球的汽车工程师花了 50 年。虽然看起来很刺激，但是却有些违反直觉。
如果热效率能提升这么快，以前的工程师在忙什么呢？难道我们车企也跑到月球上用烟头烧外星人了？
就连理想高管老唐也看不下去了，前阵子在微博上发了一条隐晦的抱怨。
经过一轮研究，颈哥发现现在的热效率数字已经和之前的风阻系数非常相似了。
许多道路编号不正确的车企在测试中加入了很多技巧，以求让数字看起来不错。
不仅让原本的核心技术指标变成了营销上的数字游戏，也让真正下功夫研究热效率的厂家吃力不讨好。
从 43% 开始一路飙到 45% 往上，到现在没有个 46% 甚至是 48% 都不好意思出来宣传了，全球最高热效率的名号也是一天一换手。至于为什么后面会讲，我先给不熟悉发动机的朋友简单介绍一下什么是热效率，有什么难点。
简而言之，发动机热效率计算的是您花钱添加到汽车中的汽油中有多少实际上被发动机用来驱动车辆。而40%的发动机热效率，意味着你花100块钱加油，只有40块钱就变成了汽车的动力。
那么剩下的60元去哪儿了呢？由于各种损失而被浪费。
例如，发动机工作时排出的非常热的废气中含有大量未使用的能量。再比如发动机工作时会产生热量，工作时各个部件会相互摩擦，也会浪费大量的能量。
即使在汽油完全燃烧的最理想情况下，根据卡诺循环，理论上大约有20%的能量会消散到环境中。
由于发动机的材料和结构的原因，这些浪费几乎是不可避免的。
人们能做的就是通过材料和结构的优化，使各种损失尽可能小。油车上很多不自然的设计也源于此。
例如，日产标志性的可变压缩比发动机可以利用非常精巧的结构来改变发动机活塞的运动轨迹，使汽缸内的汽油根据工况有时被压缩得更紧，有时被压缩得更松，从而避免浪费。
颇有点劣币驱逐良币的意思。
马自达的压燃式发动机依靠超高的压缩比，将气缸内的汽油压缩得更紧密、温度更高，甚至可以自行燃烧，让汽油燃烧得更充分，让热效率突破43%大关。
至于汽油机中热效率最夸张的，无论成本如何，一定是F1赛车发动机。
它设计有一个预燃室，可以让汽油两次点燃。它还采用光滑的DLC类金刚石涂层，以减少零件的摩擦损失。它甚至使用MGU-H来利用废气的热能。
靠这种有点暧昧的行程控制，就能将发动机的热效率提高到40% 以上。
本田F1发动机内部结构
可见，热效率一旦达到40%，确实是一个循序渐进的过程，想要提高是非常困难的。基本上可以说，只要发动机的热效率接近50%，就意味着其背后的结构更加复杂，设计难度也更大。也说明一个车企的技术实力比较强。
这个时候我们就回到文章开头。大家应该能够理解为什么车企总是爱争夺热效率第一名。
这些加起来，一方面让 F1 发动机的制造成本来到了千万级别，另一方面却只是让 F1 赛车的发动机热效率将将冲破 50%。不过民用车发动机出于成本和舒适度的考虑，不可能花钱打造像F1那样噪音大的发动机。自己进行研究非常困难且耗时。在营销方面有什么办法可以打败你的朋友吗？
想必大家都猜到了。据多位不愿透露姓名的人士透露，为了让自己的热效率看起来不错，一些车企最常使用的就是风阻营销中常用的伎俩：不进行量产发动机测试。
流程大致是这样的。车企首先会从大量量产的发动机中挑选出一台条件最好的机器，然后在其上添加大量有利于热效率的材料或调整。
例如，它被赋予与F1相同的DLC涂层以减少摩擦，提高压缩比以将汽油压缩得更紧，燃烧更充分，添加辛烷值更高的汽油以防止爆震（缸内的汽油如果压缩到一定程度可能会被热机点燃，而高标号汽油可以有效防止这种现象）。
他们甚至刻意去掉一些用于改善量产车体验的设计（如爆震抑制、进气控制、噪音控制等），然后将这个修改版本的结果作为最终结果进行营销。
这相当于买了一块显卡。厂家宣传这款显卡性能极其强大，可以在所有游戏中支持4K画质，但前提是采用液氮散热、超级超频以及专门的游戏软件调节。和我们自己买的显卡不一样。
另外，车企还有一个比较常见的战术，就是宣传后才说发动机的最大热效率是多少。
要知道，发动机的热效率并不是一个固定的数字，而是会随着不同的速度和负载而变化。
这个时候我们就要展示这张大家都非常熟悉的发动机通用特性图。
可以看到，对于大多数发动机来说，发动机的热效率只有在特定的转速范围内才能达到最佳水平（左上角的红色块对应的是1500-3600转的横坐标）。
面子问题可是坠坠重要的问题！那么问题就出现了。车企宣传的所谓最大热效率，实际上可能指的是这张通用特性图中的某个点。这就像我们学习时参加考试一样。十次考试，宁哥都表现出色，有一次考了90分，其余九次都考了60分以上。
但至于隔壁的差评人，每次评分都是85分以上，但从来没有超过90分。
那么我们两个人，谁的成绩更好呢？
用最高的热效率来说话，就像脖子哥吹嘘着非凡的性能一样。它仅表明发动机在某一时刻已达到一定的热效率，并不能反映发动机的真实水平。
但即便如此，一小部分车企依然装糊涂，用所谓的最高热效率做行业领先的营销。甚至有一些实验室在测试前就收到了“必须达到一定数值，否则项目余额不予支付”的要求。
这也是为啥油车跑高速，还有混动车可以比较省油，因为发动机可以一直稳在这个区间内。毕竟，你努力了很长时间后的结果可能并不像别人猜测的那么惊人，甚至可能会被人抱怨“就这样了”。
如果这些脚踏实地的车企最终被击垮，被迫加入到热效率营销战中，那么我想这将是最难受的结局。
现在大家应该已经发现，围绕热效率的营销本质上和风阻系数战是一样的。
这两项指标本身只是降低能耗的关键参数之一，但现在却已经超过了能耗本身，成为了人们意识不到的营销噱头，完全是一种善意的牺牲。
原本极其复杂的系统工程，仅仅用一些简单的数字就概括了出来，成为了所谓技术优势的体现。从本质上讲，这是对汽车作为一个系统工程的不尊重。
在这种趋势下，很多勤勤恳恳做研发，真真实实在提升发动机综合热效率的企业，就显得有些小丑了。我真心希望车企能够明白，人们不必购买一切都是第一的车型。热效率提高1% 远不如良好的质量控制重要。
我也衷心希望有一天，有一家车企能够在发布会上公开声明自己的综合热效率，告诉大家最高热效率的局限性。
小米即将推出一款增程式SUV。雷先生，我们应该再次成为第一吗？
